中经记者方超石英婧上海报道

入华5年已四度换帅，让有“韩国宾利”之称的捷尼赛思（Genesis）再度成为行业焦点。

日前，多家媒体报道，捷尼赛思中国CEO朱江已于今年6月底离职，而市场亦有消息称，该职位已由韩国籍高管接任，但捷尼赛思方面至今未对外证实。自2021年第三度入华以来，捷尼赛思中国区掌门人已先后经历何睿思（MarkusHenne）、李哲（WellsLee）及朱江。

《中国经营报》记者注意到，中国区高管频繁更迭的背后，与捷尼赛思持续低迷的销量或密不可分。公开信息显示，自2021年以来，捷尼赛思在中国市场的年度最高销量仅1558辆，2021—2024年累计销量不足4800辆。

“在中国市场处于弱势地位的捷尼赛思只能采取灵活的策略：面对市场困境，快速试错，快速调整，把损失降到最低。”汽车行业资深分析师、汽车行业资深顾问梅松林向记者直言，“捷尼赛思似乎只有两个选择：减少损失退出中国市场，或者为中国市场从头再来。”

高管频繁更迭

任职捷尼赛思中国区CEO仅10个月时间，汽车圈知名职业经理人朱江即被传出“已离职”。

将时间拨回至2024年7月31日，彼时，捷尼赛思方面对外宣布，任命朱江为捷尼赛思汽车销售（上海）有限公司（以下简称“捷尼赛思上海”）首席执行官，朱江的首席执行官任命于当年8月5日正式生效。记者注意到，捷尼赛思上海由HyundaiMotorCompany100%控股，是捷尼赛思在中国市场的经营主体。

梳理可发现，被任命为捷尼赛思中国区CEO的朱江，是汽车行业知名人物，其职业生涯既覆盖宝马、雷克萨斯、福特等跨国车企，也曾在蔚来、Lucid等中外新势力车企担任高管职务。

但自2024年8月入职，2025年6月底离职，朱江在捷尼赛思中国区的掌门人之旅，仅10个月时间。对于朱江离职，一位要求匿名的汽车行业人士直言：“朱江作为职业经理人，销量、品牌知名度、渠道建设等或都是其要背负的KPI。如果这些没有实现，或没有完成韩国总部定的战略目标，无论主动或被动，职业经理人离职是必然的。”

在朱江之前，捷尼赛思中国区还历经何睿思、李哲两位掌舵人。公开信息显示，何睿思曾在2019年12月—2023年10月担任捷尼赛思中国区CEO，而在2023年10月，捷尼赛思更换中国区CEO，任命李哲接替何睿思。

尽管李哲身为韩国籍高管，但其担任捷尼赛思中国区CEO一职仅约9个月，2023年10月份，李哲还因对中国员工的“斥责言论”，一度引发外界广泛关注。公开信息显示，李哲彼时在捷尼赛思中国召开的全员大会上称，该品牌进入中国市场3年来，没有一位捷尼赛思中国员工购买该品牌车辆。

“外国车企在中国市场遭遇‘水土不服’。”对于捷尼赛思中国区高管的频繁更迭，上述要求匿名的汽车行业人士对记者直言，“每一任领导必然有自己的想法与团队，没有贯彻执行到位就换将，频繁换将会导致整个团队执行效率低下，也会影响团队创新能力与士气。”

上半年销量惨淡

中国区高管频繁更迭，将捷尼赛思这个韩国豪华车品牌再度推上“风口浪尖”。

公开信息显示，捷尼赛思是韩国现代集团旗下豪华汽车品牌，诞生于2015年11月，总部位于韩国，在美国、加拿大、澳大利亚、欧洲等海外市场进行销售。旗下拥有大型豪华轿车G90、中大型豪华轿车G80等车型，捷尼赛思在全球市场累计销量已超过百万辆大关。

不过值得注意的是，捷尼赛思对中国市场并不陌生，早在2008年，捷尼赛思曾以“劳恩斯”之名进入中国市场，但在销量表现不佳的情况下退出中国市场。不过6年后的2014年，捷尼赛思又以“捷恩斯”之名重新“杀入”中国市场，但仅仅两年后，其再度退出中国市场。

记者日前浏览捷尼赛思官网发现，目前捷尼赛思在中国市场共有6款车型在售，包括G90行政加长版，G90、G80、G70猎型版，GV80及GV70。以捷尼赛思GV70为例，其定位于中型豪华SUV，其中，豪华版价格为29.3万元起售。

几度更名、进出中国市场的背后，捷尼赛思销量始终未见明显起色。公开数据显示，2021—2024年，捷尼赛思在中国市场的销量分别为367辆、1457辆、1558辆和1328辆。而在2025年上半年，易车榜发布的《上半年品牌进口车销量TOP20》显示，捷尼赛思排在第15名，终端销量为562辆，同比提升8.3%。

可资对比的是，易车榜数据显示，2025年上半年，品牌进口车销量前3名分别为雷克萨斯、奔驰、宝马，进口车销量分别为91222辆、54221辆、34633辆，而路虎、保时捷、奥迪等紧随其后，对比之下，捷尼赛思无疑差距甚远。

更加值得注意的是，在4年销量不足4800辆的大背景下，捷尼赛思近年来还多次发起召回。

记者在国家市场监督管理总局网站发现，从2024年4月份开始，捷尼赛思曾多次向国家市场监督管理总局备案召回计划，召回车辆涉及捷尼赛思G80、GV80、GV70，纯电GV70等。

对于捷尼赛思在中国市场的低迷销量，梅松林向记者分析道：“要让中国消费者接受一个国外豪华车品牌，通常要具备三个特点：该品牌在全球范围内被广泛接受认可；该品牌的车企母品牌被中国消费者广泛认可；该品牌的起源国有众多豪华消费品牌被中国消费者认可。”

而在梅松林看来，捷尼赛思在以上三个方面都不具备优势。其进一步表示，在上述前提下，“捷尼赛思在中国市场难有作为，不是一个人或一个管理团队可以改变的。”

颇为有意思的是，何睿思曾对外表示：“对于我们来说，销量并不是最重要的，我们目前聚焦的是品牌建设。”其同时还表示，“对我们而言，质量永远大于数量。”

中国市场业绩承压

销量持续低迷、表现不及同类品牌，在中国这个全球最大汽车市场，捷尼赛思无疑在承压前行。

公开报道显示，2023年10月份，李哲曾在捷尼赛思中国全员大会上表示，在2023年不到10个月的时间里，该品牌已经亏损12亿元，进入中国市场3年来合计亏损额达到30亿元，而平均单车营销成本更是高达71万元。

记者注意到，在持续承压的大背景下，接替李哲的朱江，曾对捷尼赛思电动化、本土化生产等给出一系列布局。今年3月份，朱江曾对外表示：“从今年起，捷尼赛思正式迈入2.0时代，重点聚焦两个方向，精细化运营和为3.0时代做准备。”

据多家媒体报道，在渠道层面，捷尼赛思决定关闭成都、北京的捷尼赛思之家。而在产品层面，捷尼赛思将正式启动本土化生产和研发。朱江此前透露：“在新能源产品规划方面，计划在未来3—5年内，向中国市场推出符合中国消费者需求的新能源产品。”

“捷尼赛思相信，通过结合中国强大的供应链能力和自身研发团队的优势，在未来3—5年内，捷尼赛思推出的产品将能够与本土领先品牌相媲美。”朱江曾如此表示。

但令人唏嘘的是，在宣布本土化生产、渠道变革等“大动作”仅几个月后，朱江就被传出已经离职。上述要求匿名的汽车行业人士对记者直言，与其他豪华车品牌相比，捷尼赛思筹划进行本土化生产、推出新能源产品等时间点，“已经处于比较晚的状态，奔驰、宝马、奥迪等基本上皆跟国内优秀供应商开展合作，甚至已经有新车上市，而雷克萨斯中国工厂已正式开工建设。”

在此大背景下，市场关于捷尼赛思或再度退出中国市场的声音“不绝于耳”，尽管捷尼赛思方面曾多次对外表示将坚守中国市场，如在2023年11月份举行的第二十一届广州国际车展上，捷尼赛思全球负责人宋敏圭曾强调捷尼赛思“将继续坚定不移地推进中国的业务发展”。

在梅松林看来，捷尼赛思似乎只有两个选择：减少损失退出中国市场，或者为中国市场从头再来。“第二个选择意味着重大、长期投入，需要从深度了解中国消费者需求开始，为中国目标消费者开发技术和产品，并能有效推广产品和技术。”

不过梅松林也认为，捷尼赛思还有一个选择可以尝试。“和一家强大的中国公司合作运营捷尼赛思，但合资合作运营一个新兴豪华车品牌挑战重重，鲜有成功先例。”

对于企业频繁更换中国区CEO的原因、后续如何提升销量等问题，记者此前致函捷尼赛思方面，但截至发稿，未收到进一步回复。

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